-Собрал?
-Собрал, а толку-то...
-Не работает?
-Не-а
-А где лишние запчасти?
-Так это... нету...
-А-а-а, ну тогда понятно в чем дело!
Все хорошее когда-нибудь заканчивается... Так в один прекрасный момент и заканчивается ресурс любого мотора, так что если это случилось с вашим мопедом расстраиваться не нужно. Прежде всего нужно оценить серьезность поломки или износа: во многих случаях ремонт даже не требует снятия двигателя с рамы (например замена дисков сцепления, регулровка зажигания и т. п.). Если вы точно уверены , что неисправность кроется внутри картера (замена шестерней КПП, коренных подшипников и др.), то тут уж без полной разборки двигателя не обойтись.
Итак, приступим. Прежде всего мопед нужно хорошо вымыть, пусть даже просто обтереть тряпочкой, главное чтобы вам не пришлось работать в грязи, что, почти всегда, затрудняет ремонт. Из инструментов нам понадобятся: рожковые гаечные ключи на 10, 12, 13, 14;
ключ с набором головок на 10, 17 (желательно динамометрический);
плоская отвертка, съемник для стопорных колец молоток, плоскогубцы.
| Разборка двигателя |
Начинать разборку можно при установленном на раму двигателе.
Для начала следует слить масло с коробки передач в подходящую посудину, например в вырезанную таким образом канистру
(экстремалы могут сливать масло прямо на пол, что значительно упрощает работу, поскольку нет необходимости искать подходящую емкость):
Чтобы остатки масла, от которых полностью не избавиться, не мешали дальнейшей работе, можно поставить сливной болт на место, к тому же, вдальнейшем, заливаемое вновь масло не вытечет через сливное отверстие, в которое довольно часто забывают завернуть этот самый болт.
Затем снимают правую крышку картера, открутив три винта крепящие ее к картеру. Также необходимо вынуть трос спидометра.
Далее снимают ведущую звездочку КПП, открутив крепящую ее гайку при помощи головки на 17, не забыв, разумеется, перед этим отогнуть "язычок" стопорной шайбы, удерживающий гайку от самопроизвольного отворачивания. Цепь можно не разъединять, а чтобы она не валялась на грязном полу, ее подвязывают к раме при помощи проволоки.
Статор генератора без проблем снимается после отворачивания трех крепежных винтов, а вот ротор придется снимать при помощи съемника. При отсутствии съемника ротор можно снять аккуратным постукиванием по всей окружности киянкой и одновременно пытаясь при этом стянуть его с вала. Надеюсь, напоминать про болт крепящий ротор к цапфе КВ не надо, так что, если в ход уже пошла кувалда, а ротор так и не поддается, имеет смысл убедиться в том, что болт вы все-таки выкрутили.
Если двигатель V-501 - с правой стороны все закончено, если V-50 - нужно снять трос управления КПП, отвернув для этого винт крепления рычага переключения передач. Статор генератора можно повесить на правую подножку, отсоединять провода при этом не приходится.
Далее можно стять патрубок глушителя (или глушитель, что значительно проще в большинстве случаев). Ножка кик-стартера снимается после выкручивания крепежного болта. Обратите внимание, на то, что болт нужно выкрутить полностью, иначе рычаг не снимится. Для облегчения стятия рычага можно расширить "губки" при помощи отвертки.
Вынуть возвратную пружину можно при помощи отвертки.
У двигателя V-501, помимо всего выше перечисленного, нужно снять лапку переключения передач.
Для снятия левой крышки картера необходимо отвернуть 6 винтов, крепящих ее к картеру. Если крышка не идет от руки (что обычно и бывает) "отклеить" ее можно постукивая по ней с боков рукояткой молотка, который, естественно, должен быть с деревянной ручкой (можно непосредственно молотком, но только через деревянную прокладку).
После снятия крышки открывается доступ к моторной передаче. Пожалуй, самое сложное здесь - снять отжимной диск сцепления, для чего нужно застопорить моторную передачу (н-р отверткой), затем надавить сверху на диск и одновременно повернуть его против часовой стрелки.
Напоследок, вынимают фигурную шайбу с вала кик-стартера. Стопорное кольцо снимается без проблем при наличии съемника или двух пар утконосов.
Теперь самое время снять двигатель с рамы, вынув 3 болта, крепящие его к раме. Обычно головки болтов и гаек сделыны под ключ на 13. Дальнейшую разборку производят на рабочем столе, который должен, повторяю, ДОЛЖЕН быть чистым, безо всяких посторонних предметов. Чтобы лишний раз не пачкать стол остатками масла и грязи, желательно положить под него какую-нибудь тряпочку. Обращаю ваше внимание на то, что все выше сказанное относительно стола не относится к любителям сложных путей. Для них рабочее место должно выглядеть примерно так:
Цилиндр и головка цилиндра снимаются без особых усилий (конечно если поршень не заклинил в цилиндре) после откручивания четырех гаек при помощи головки на 10. Как правило, свеча зажигания не мешает и ее можно не выкручивать. Если шпильки не откручиваются от руки, лучше лишний раз их не трогать - в алюминий все-таки вкручены, а он, как известно мягкий, мало ли что может случиться... будешь потом затягивать, да перетянешь...
Настало время заглянуть внутрь моторчика. Плоской отверткой выкручиваем 10 винтов, стягивающие половинки картера. 6 из них расположены под крышкой сцепления (все 6 винтов - длинные) и 4 снаружи (2 длинных, 2 коротких). Чтобы не спутать эти винты с теми, что держут крышку сцепления, или какими-нибудь другими рекомендую положить их в отдельную баночку.
Половинки картера разьединяют либо "москвичевским" съемником (в живую не видел, но говорят, что хорошая штука), либо при помощи молотка и дощечки из плотного дерева (н-р из дуба). Аккуратненько, без фанатизма, разъединяем половинки картера, постукивая по валам и одновременно придерживая при этом рукой ту половинку картера, со стороны которой наносятся удары. Надеюсь, все помнят, что сувать отвертку между половинок нельзя, а то сомнете притертые друг к другу поверхности и потечет из этой дырени как из решета. Если нет необходимости менять подшипники коленчатого вала, желательно снять левую половинку картера, а в правой оставить всю "начинку".
Итак, все необходимые детали имеются, пора бы собирать двигатель. Пока двигатель еще разобран, было бы неплохо промыть внутренности бензином или керосином. Картер можно вымыть горячей водой с порошком. Начало сборки начнем с запрессовывания подшипников, для чего нагреваем картер до температуры 70-80 градусов, например в духовке или строительным феном.
До запресовки подшипников возвращают на места все стопорные кольца, В нагретую половинку картера легким постукиванием осаживают подшипник (предварительно нужно смазать наружную обойму маслом), следя за тем, чтобы он заходил туда без перекоса до тех пор, пока он не упрется в стопорное кольцо. Свободная посадка подшипника недопустима, поскольку в этом случае быстро изнашиваются посадочные гнезда и сами подшипники ввиду сильного увеличения ударных нагрузок. Исправить посадочные места без использования токарных станков практически невозможно, поэтому при свободной посадке подшипника можно воспользоваться ниже приведенными способами:
Из приведенных выше способов мне ближе 2 способ, как хорошо себя зарекомендовавший на протяжении нескольких лет.
После установки подшипников приступают к запрессовке сальников, для чего можно использовать оправку, диаметром равным наружному диаметру сальника или дощечку и молоток. Внимательно следите за тем, чтобы сальник "шел" без перекоса иначе возможно нарушение геометрических размеров и, как следствие, пропускание.
Собирать мотор, на мой взгляд, удобнее с правой стороны. Вначале устанавливают КВ, а затем валы КПП и вал кик-стартера. Вторичный вал, вилку переключения передач (для двигателя v-501 нужно предварительно поставить ее на вал переключения передач), шестерню второй передачи и муфту необходимо устанавливать одновременно.
При наличии новых прокладок устанавливайте именно их, а не старые, предварительно смазав с обеих сторон маслом или литолом. Если новых прокладок нет - можно использовать старые, если они не были повреждены при разборке, промазав соединяемые детали бензомаслостойким герметиком. Например таким, встречающимся почти в любом автомагазине:
Прокладка между половинками картера должна быть обязательна! В противном случае из-за нарушения зазоров возможно заклинивание валов. Устанавливать несколько прокладок тоже нельзя, т. к. в этом случае возможны нежелательные перемещения валов в боковом направлении.
Я, например использую вот такие прокладки, за все время мне никогда не попадались кривые, хотя в последнее время могло что-нибудь поменяться:
Сливной болт находится снизу, приблизительно посередине картера и имеет головку под ключ на 12 (иногда на 14).
пока сливается масло можно отсоединить свечной провод от свечи, трос сцепления, трос спидометра и снять карбюратор, отвернув ключем на 10 две гайки крепящие его к цилиндру. Можно также отсоединить топливный шланг и трос газа (обычно я оставляю висеть карбюратор на мопеде, не заморачиваясь с тросом и шлангом).
Тоже самое можно сделать при помощи плоской отвертки, вставленной (ни в коем случае не забитой туда молотком или чем то еще) в специальное отверстие между крышкой и картером.
После демонтажа дисков и пружины, головкой на 17 отворачивают гайку и снимают корзину. Для облегчения откручивания гайки рекомендую вот такой ключ, сделанный из старого ведущего диска:
Как снять шестерню первичного вала КПП, думаю, объяснять не надо.
Как правило все детали КПП снимаются "от руки". При необходимости замены КВ или коренных подшипников выпрессовываем его из правой половинки картера.
Cборка двигателя
1) Обернуть наружную обойму подшипника тонкой медной фольгой и запрессовать подшипник;
2) Облудить обойму при помощи мощного паяльника и припоя с низким содержанием олова (20-30%);
3) Покрыть обойму тонким слоем хрома при помощи электролизной установки, что тоже не всегда возможно, но дает наилучшие результаты по сравнению с выше приведенными способами.
Продолжение следует...
